Warum hat der Hornhecht grüne Gräten?

Warum hat der Hornhecht grüne Gräten?
Birte Lindlahr, per Facebook

Viele Leute scheuen den Verzehr von Hornhecht wegen der untypischen und giftig erscheinenden Verfärbung seiner Gräten. Bei der Recherche zu dieser Frage stießen wir im Internet immer wieder auf ein Mineral namens Vivianit, das für die Grünfärbung verantwortlich sein soll. „Hier hat sich im deutschsprachigen Internet anscheinend eine Fehlinformation festgesetzt", erklärt Uwe Böttcher vom Thünen-Institut für Ostseefischerei. „Die Färbung der Gräten beim Hornhecht wird durch die Einlagerung des ungiftigen Farbpigments Biliverdin verursacht. Im Stoffwechsel der Wirbeltiere tritt dieses Pigment als Abbauprodukt des roten Blutfarbstoffs Hämoglobin auf. Es wird in der Regel zu Bilirubin abgebaut und dann über die Gallenflüssigkeit ausgeschieden." Im menschlichen Körper ist dieser Abbau bei der Verfärbung eines blauen Fleckes, von Blau über Grün bis Gelb, zu beobachten. Warum es beim Hornhecht zu einer Einlagerung des Biliverdins im Skelett kommt, ist laut dem Experten noch unklar. Sicher ist, dass der grüne Farbstoff harmlos und der Verzehr von Hornhecht unbedenklich ist. Die untypische Grätenfarbe tritt auch bei anderen Fischen auf, zum Beispiel bei der Aalmutter, vereinzelt auch bei der Thunfischart Bonito. Beim Japanischen Aal färbt Biliverdin sogar das Blut blaugrün ein.

Woher rührt der Begriff „Nock" beziehungsweise „Brückennock"?
Thomas Ruttmann, per E-Mail

Es ist schon erstaunlich, welche höchst unterschiedlichen Dinge der Begriff Nock bezeichnet: zum Beispiel knubbelige Kartoffel- oder Mehlklöße, besser bekannt als Gnocchi oder Nockerl, oder ein Maschinenteil, das zur Nockenwelle gehört, aber auch jene sanft gerundeten Bergkuppen, denen der österreichische Nationalpark Nockberge seinen Namen verdankt. „Von Haus aus dasselbe Wort, ist Nock aus niederdeutscher Seemannssprache ins Neuhochdeutsche gedrungen", heißt es in Kluges etymologischem Wörterbuch. Seeleute bezeichnen damit das Ende einer Rahe, aber auch die vom Steuerhaus zugänglichen Enden der Kommandobrücke, die bei Schleusen- oder Hafenmanövern Überblick gewähren. J. ten Doornkaat Koolmann definiert den Begriff in seinem Wörterbuch der ostfriesischen Sprache als „Spitze von etwas oder überhaupt ein Etwas, das vorspringt und vor­ragt und sich über die Umgebung erhebt". Ob es sich dabei um eine markante Gipfelform wie in den Nockbergen handelt oder um die Brückennock am Steuerhaus, spielt dabei keine Rolle. Ob schottisch nokk, mittelniederländisch nocke, isländisch hnaukr oder althochdeutsch hneken - in allen Sprachen und sprachgeschichtlichen Epochen liegt derselbe uralte Wortstamm nok beziehungsweise nuk zugrunde.

Warum weisen die Antriebspropeller von Schiffen und U-Booten eine unterschiedliche Flügelanzahl auf?
Uwe Mierzwa, per Telefon

Bei Schiffen unterscheidet man zwischen aktiven und reaktiven Antrieben. Mit aktiven Antrieben fahren Segel- und Rotorschiffe. Zur Gruppe der reaktiven Antriebe gehören Wasserstrahl-, Gaswasserstrahl- und verschiedene Blätterantriebe wie zum Beispiel Schaufelräder oder Propeller. Propeller haben zwei bis acht Flügel. Kleine Motorboote und Fischkutter haben üb­licherweise Propeller mit zwei Flügeln. Küstenmotorschiffe und die meis­ten Schiffe, die mit zwei Schrauben fah­ren, weisen drei Flügel je Propeller auf, Schiffe mit nur einer Schraube im Normalfall vier Flügel. Beim Schiffbau kommt es darauf an, die Wechselwirkung von Schiff und Propeller zu beachten. So erzeugt der Propeller unter anderem Schwingungen im Schiff. „Eine Vergrößerung der Flügelzahl kann diese Schwingungen und auch die durch den Antrieb entstehenden Geräusche mindern, was vor allem für U-Boote wichtig ist", erklärt Nikolai Kornev, Professor für Maschinenbau und Schiffstechnik an der Universität Rostock. „Außerdem nimmt die Belastung am einzelnen Propellerblatt ab, je mehr Flügel man hat." Allerdings: Wenn eine Schraube mehr Flügel aufweist, ist eine höhere Leistung nötig, um sie anzutreiben.

Kann ein Containerschiff auf hoher See verschwinden?
Mark Fahnert, per E-Mail

Der Leser fragt sich, ob ein Frachter entführt werden und unter falscher Kennung, das heißt mit gehacktem AIS-Code, über die Meere schippern kann. AIS, das Automatische Identifizierungssystem, wird auf bestimmten UKW-Frequenzen ausgestrahlt und hilft bei dichtem küstennahem Verkehr, Kollisionen zu vermeiden. Vermutlich könnte ein technologieaffiner Pirat das vom AIS-Transponder erzeugte Standortsignal des Schiffes manipulieren. Er müsste sich dann allerdings mit dem NMEA 0183 auskennen, einem Standard, der die Kommunikation zwischen den Navigationsgeräten auf Schiffen, also etwa GPS-Empfänger, Kompass und angeschlossene PCs, sicherstellt. Die Piraten müssten zudem das Long-Range Identification and Tracking (LRIT) manipulieren, ein System, das Schiffe über große Entfernungen identifiziert und verfolgt. Natürlich könnten die Piraten beide Systeme abschalten. Allerdings würden die ausbleibenden Signale vermutlich den Verdacht vorbeifahrender Schiffe oder der Küstenwache erregen. Und selbst, wenn nicht: Immer müssten die Piraten damit rechnen, dass der Kapitän das gegen Piraterie ent­wickelte Ship Security Alert System (SSAS) aktiviert. Es funkt die letzte Position an eine Landstation und löst eine Suche nach dem Schiff aus.