Kein Wunder

Autor Justus Krüger

Autor Justus Krüger, geboren 1974, lebt auf einer Insel bei Hongkong und redet sich gerne ein, sein Häuschen hinter der Hafenmole sei eigentlich ein Hausboot. weitere Infos

„Als ich ein kleiner Junge war, hatten wir ein knappes Dutzend Werften an den Ufern des Tyne", erzählt Tim Huxley. Der Chef der Hongkonger Reederei Wah Kwong Maritime Transport ist an dem Fluss im Nordosten Englands aufgewachsen. „Heute gibt es dort keine einzige mehr." Der Schiffbau ist nach Ostasien umgezogen. Lange besaß Japan die größte Werftindustrie der Welt, bis es überflügelt wurde von Südkorea. Ende der 1990er Jahre begann die beispiellose Expansion chinesischer Werften. Gegen Anfang des neuen Jahrtausends waren sie bereits so erfolgreich, dass der Staatsrat, das Kabinett also, 2004 kühn genug war, die Weisung auszugeben, der chinesische Schiffbau habe bis 2015 zum größten der Welt zu werden.

Fotograf Andé Eichmann

Der US-amerikanische Fotograf André Eichman zog 1990 nach Hongkong. Seither begleitet er den Wandel Chinas mit der Kamera, unter anderem für die „Sunday Times“ und das „Royal Geographic Magazine“. weitere Infos

„Niemand nahm diesen Plan sonderlich ernst", sagt Huxley. Schließlich war China nur wenige Jahre zuvor noch ein Niemand gewesen im internationalen Schiffbau. Der erste größere Auftrag aus dem Ausland kam 1986 von der Hamburger Reederei Hapag Lloyd; er war ein völliger Fehlschlag. Der Preis war niedrig, doch „das Schiff hatte lauter Macken. Auch kam es viel zu spät. Es dauerte eine Weile, bis Hapag Lloyd oder irgend­eine andere große Reederei sich wieder nach China wagte", so Huxley.

Pekings Plan, China innerhalb weniger Jahre zur größten Schiffbaunation der Welt zu machen, schien verrückt. Verrückter noch war, dass er gelang, und zwar schon fünf Jahre vor dem Termin. Zwischen 2003 und 2010 wuchs das Liefervolumen aus chinesischen Werften um nahezu 800 Prozent. 2010 produzierte Chinas Schiffbauindustrie mehr Frachtkapazität als die irgendeines anderen Landes. Man braucht kein Fachmann zu sein, um zu ahnen, dass ein solches Wachstum ruinöse Folgen haben kann. Eine Inflation des Geldes bedeutet schließlich, dass das Geld nichts mehr wert ist; bei einer Inflation der Schiffe sind die Schiffe nichts mehr wert. Der schier unglaubliche Erfolg staatlicher Planer, die ihre eigenen Zielvorgaben übertrafen, war in Wirklichkeit ein Scheinerfolg, der nur um den Preis der Nachhaltigkeit zu erzielen war. Diese Wachstumsstrategie ist nicht untypisch für das gesamte chinesische Wirtschaftswunder. Was sie im Einzelnen bedeutet, das zeigt der Fall des Schiffbaus.

Der Beschluss des Staatsrats 2004 fiel zeitlich zusammen mit einem außerordentlichen Anstieg der Preise für Schiffe und für Frachtgebühren, verursacht zum großen Teil durch Chinas rasch steigenden Bedarf an Rohstoffimporten. So konnten Reeder nun plötzlich Charter von 150 000 Dollar und mehr für ein eher einfaches Schiff wie einen Erzfrachter verlangen - je Tag. Große Cape­size-Massengutfrachter, sagt Huxley, konnte man auf dem Höhepunkt des Werftenbooms, kurz vor dem Crash 2011/2012, sogar zum Rekordpreis von 300 000 Dollar am Tag verchartern. Ein solches Schiff bauen zu lassen kostete damals etwa 90 Millionen Dollar, so Huxley. Nach gut zehn Monaten hatte sich der Frachter amortisiert. Jetzt aber gibt es viel zu viele Schiffe, die viel zu wenigen Frachten nachjagen. „Heute können Sie ein Schiff für 5000 Dollar je Tag verchartern", sagt Huxley. „Vielleicht. Wenn Sie Glück haben." Das ist ein Sechzigstel des Ausgangspreises. Es wür- de also unter den gegenwärtigen Bedingungen 50 Jahre dauern, bis das Schiff sich bezahlt hat. ➣ Das ist arg für die Reeder. Es ist auch schlimm für die Werften. Unter diesen Bedingungen kauft kein Mensch ein Schiff.

Das Ergebnis ist eine der tiefsten Krisen, die die Schifffahrtsbranche weltweit je erlebt hat. Das Tempo des Aufstiegs der chinesischen Werften ist ein Paradefall für den Wirtschaftsboom in China. Und die Mittel, die diesen Erfolg ermöglicht haben, sind charakteristisch für den chinesischen Stil des Kapitalismus, der in den vergangenen Jahren unverwundbar schien. Jetzt stürzen die Werften über die Schwächen dieses Systems.
In China verzahnen sich Obrigkeit und Wirtschaft zu einem politökonomischen Großunternehmen. Das ergibt eine Finanzkraft und wirtschaftspolitische Gestaltungsmacht, mit der westliche Regierungen und Unternehmen kaum Schritt halten können. „Der Staat kommt in China etwa für die Hälfte der Gesamtwirtschaft auf", sagt der unabhängige Schanghaier Wirtschaftswissenschaftler Andy Xie, früher Chefökonom für den Asien-Pazifik-Raum bei Morgan Stanley. Mit anderen Worten: Der Staat braucht die Wirtschaft nicht zu kontrollieren. Er besitzt sie.

Vollkommene Kontrolle über die Wirtschaft durch die politischen Führer bedeutet parodoxerweise, dass niemand die Wirtschaft wirklich beaufsichtigt. Daher erzeugt Chinas Staatsdominanz ähnliche Effekte wie der unbeaufsichtigte westliche Bankensektor auf seinem Weg in die Krise: kurzsichtige Planung, Erfolgsrausch, Überinvestitionen. Die Folgen sind monumentale Überkapazitäten in nahezu allen Branchen. „Allein der Wert der im Bau befindlichen Immobilien im Land beläuft sich auf fast 100 Prozent des chinesischen Bruttoinlandsprodukts", sagt Xie, der in diesem Zusammenhang von einer „Inflation der Anlagegüter" spricht. Dazu gehören auch Schiffe und Werften. „Es wäre naiv zu glauben, dass sich dieses Problem rasch lösen lässt", so Xie. „Der Trend geht dahin, dass in China eine riesige Blase platzt. Die umfasst nicht nur die Banken, sondern alle finanzielle Aktivität."

„Die staatliche Unterstützung für Chinas Werften ist der Hauptgrund für die extreme Überkapazität, mit der wir es jetzt zu tun haben", sagt Dagfinn Lunde, Mitglied des Vorstands der Deutschen Verkehrsbank, einem weltweit führenden Finanzierer in Luftfahrt, Schifffahrt und Landtransport. Der Staat hat gewissermaßen die Kontrolle über sich selbst verloren. Selbstregulierung funktioniert auch in anderen Branchen schlecht - nur dass in diesem Fall die Branche keine rein privatwirtschaftliche ist, sondern zum wesentlichen Teil aus staatlichen Stellen besteht, die keinen Grund sahen, sich selbst zu beschränken. Stattdessen setzten sie auf ein Wachstum, das man als industriepolitische Brandrodung bezeichnen könnte. Wie konnte das passieren?
Textauszug. Den gesamten Beitrag lesen Sie in mare No. 95.